北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务

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  来源: 论文库www.Lwku.com  作者: 高扬 李伟

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                        　　　　前言
　　本文通过对城市模式的比较和，结合北京城市交通发展的制约因素和有利条件，提出适合于北京特点的、可持续发展的城市交通发展模式，以及当前最紧迫的任务。
　　一、典型交通模式的比较
　　以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的交通发展模式。美国大多数城市如洛杉矶等属于前者，而日本、欧洲的大城市如东京、伦敦、巴黎等城市属于后者。
　　交通和土地使用方式是密切相关、相互作用的。与大多数交通方式相比，以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的"蔓延"方式。它增加了人均土地开发量；这种还带来了各种成本开支，包括建设公路设施增加的成本、加大了道路的土地需求、增加了供司机使用的公共服务设施、因绿色空间的减少而引起的环境和美学成本，以及因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。蔓延增加了一系列的经济、环境、城市和成本，并且高度依赖小汽车交通。城市蔓延的受益者是小汽车使用者、住房拥有者和私人部门，而城市蔓延产生的成本却是外部的，在社会和环境两个方面都是如此。

图1 人均交通能源消耗量与人口密度的关系
　　上图反映的是交通能源消耗与土地利用形态的关系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。从中还可以看出交通模式与能源消耗的关系，即以小汽车为主的城市（如美国城市），其人均交通能耗比公共交通为主导的城市（如东京）高出2.5~4倍。
　　美国和澳大利亚城市的人口密度均较低，约为10~20人/公顷，但是人均交通能源消耗量却存在很大差异。这是由于城市（市街区面积）的大小差异所造成的，即美国城市的市街区面积大于澳大利亚城市市街区面积，而面积越大，交通出行的平均距离就越长，人均交通能源消耗量就越大。
　　从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并且选择以公共交通为主导的城市交通发展模式无疑是正确和理想的，是属于可持续发展的模式。
　　二、交通发展的制约因素和有利条件
　　1.交通发展的制约因素
　　生态环境和土地资源是城市交通发展中不可忽视的约束条件。
　　随着机动车保有量的快速增长和结构的调整改造，机动车已经成为北京市区大气与噪声污染的主要来源，机动车尾气排放的增加抵消着城市环境治理的效果。因此，客观要求必须大力发展以轨道交通为主导的公共交通体系。
　　我国土地资源短缺，人均耕地仅800多平方米。为此国家实行严格控制城市建设用地的政策，保持城市的高密度发展，减少耕地的占用。在这种背景下，要在北京建成与欧美城市同等规模的市区道路网是不现实的。如下表所示，北京市区道路网与发达国家城市相比处于较低水平。单从财力角度看，在短期内提高到欧美城市的水平也是非常困难的。因此，在道路资源极其有限的情况下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建设比上述发达国家更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通，从而保持良好的城市环境。
表1 市区道路网指标对比（北京公路一环内面积650平方公里）
城市年度面积
（平方公里）道路总长
（公里）道路面积
（平方公里）路网密度
（公里/平方公里）道路用地率
（%）伦敦1991年157914693210.119.3113.31%纽约1992年78010200198.1213.0825.40%东京1992年6181154692.2618.6814.93%大阪1992年220389938.8117.7217.64%北京1998年650110433.831.75.20%
　　北京旧城区由于原因，道路稀疏，胡同狭窄，没有形成象欧洲城市那样较高密度的城市道路网，道路对交通的容纳能力极其有限。北京是世界著名的古都和国家确定的历史文化名城，对旧城区传统风貌和城市格局的保护有严格的要求。因此

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　　在旧城区，道路的扩充将是极其有限的。要想在保护的前提下解决，势必要求在旧城区建立比旧城外地区更发达的公共交通系统。</p>　　2.交通的有利条件
　　交通在可持续城市形态的讨论中是一个核心问题。有关城市形态对出行方式的和争论，推动了城市向更紧凑的城市形态的转变。近期以来学术界形成这样的舆论，即紧凑型城市形态（Compact Urban Forms）最适于提供可持续特性。一些城市政府已经开始将对城市形态的控制作为一种减少交通需求手段。
　　人口密度相对较高的紧凑形城市能够为公共交通系统提供足够的客源，并降低公共交通系统的建设和运营成本，较短的出行距离更能减少时间和能源的消耗。因此，北京紧凑型的城市形态无疑为发展公共交通创造了极其有利的条件。
　　从可持续发展的角度，北京还拥有发达国家大城市所没有的、所羡慕的得天独厚的有利条件，即大量的自行车使用者。如果没有大量自行车交通的存在，北京市区的道路交通拥堵状况会更加严重，大气污染等环境问题会更加恶化。从可持续发展的角度出发，应将大量的自行车交通看作是一个有利条件，而不应看作包袱和累赘。
　　北京的轨道交通线路总长已经达到95公里；已经形成由快速路和主干路组成的环线放射状道路网格局，为建设地面快速公共交通系统打下了良好基础。
　　三、北京城市交通发展模式
　　城市交通发展模式的核心是城市交通结构。借鉴国际先进城市的城市交通结构，并结合北京自身特点，对适合于北京的城市交通结构提出建议。
　　1.与世界四大先进城市的比较
　　（1）四大城市核心地区交通结构
　　伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区（zone1）的面积、人口如下表所示，全天进入核心地区出行的交通结构（不含步行）如下图所示。
　　在进入核心地区（zone1）出行的交通结构中（不含步行），四城市公共交通都占据着绝对主导地位（占67&#37;~87&#37;），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58&#37;~86&#37;），小汽车交通（包括出租车）只占12&#37;~32&#37;。四城市中东京的公共交通比重最高（87&#37;）而小汽车比重最低（12&#37;）。

图2 进入核心地区出行的交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行）

表2 四城市核心区面积和人口
　年度面积
（平方公里）居住人口
（万人）工作岗位
（万人）伦敦19902717.791.7纽约19902354.3196.8巴黎19902962.2102.5东京19904226.6238.1　　（2）四大城市市区交通结构
　　四城市市区（zone1 & zone2）面积和人口如下表所示，市区范围出行交通结构（全天，不含步行和自行车）如下图所示。
表3 比较对象的区域范围和基本指标
　年度市区面积
（平方公里）市区人口
（万人）人口密度
（人/公顷）伦敦19901578685.243纽约1990757749.799巴黎19902060879.143东京1990617816.4132　　对四城市市区范围出行的交通结构（不含步行和自行车）进行比较，发现东京市区公共交通比重最高，占64&#37;（轨道交通58&#37;，公共电汽车6&#37;），而小汽车比重最低，为32&#37;。从可持续发展角度看，东京与其它三城市相比明显高一个档次。
　　（3）北京、伦敦、东京市区交通结构比较
　　北京、伦敦、东京市区面积和人口如下表所示，市区范围出行交通结构（工作日全天）如下图所示。

图3 市区客运交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行和自行车）

表4 北京、伦敦、东京市区面积和人口
　年度市区面积
（平方公里）市区人口
（万人）人口密度
（人/平方公里）伦敦19911578685.20.43东京1990617816.41.32东京20006218201.32北京20001040817.30.79

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　　　　北京市区与伦敦市区（zone1+zone2）及东京市区（区部）进行比较，发现东京的公共比重高于伦敦、远高于北京，尤其是轨道交通比重相差甚远，而小汽车比重却是北京高于东京。北京的自行车比重远高于其它两个城市。
　　伦敦在过去十年中大力公共交通，公共交通比重有明显上升。与东京相比，公共电汽车比重高于东京，但轨道交通比重明显偏低，有待于进一步提高。
　　北京与伦敦相比，公共电汽车比重略高，但轨道交通比重明显偏低。
　　另外，东京并没有因为发达、生活水平高而放弃自行车交通。
　　2.北京城市交通发展模式

图4 东京、北京市区客运交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行，东京的自行车中含摩托车）
　　（1）关于公共交通和小汽车交通
　　由于北京受到环境、土地资源、道路资源的制约，北京城市交通发展必然要选择可持续发展的模式。北京要想达到东京、伦敦、巴黎的环境水平，就必须发展比这些城市更为发达的公共交通和服务系统，就必须更加严格限制小汽车的使用。
　　（2）关于出租汽车
　　由于北京公共交通发展迟缓，服务水平低，使得出租汽车所承担的客运交通比例由1986年的不足1&#37;上升到2000年的8.8&#37;。出租汽车和小汽车一样，运输效率低、能耗高、污染大，大量占据并浪费着十分有限的道路空间和停车空间。从平均载客人数和运营方式看，出租汽车属于私人交通方式，不应该作为主流客运交通方式。下图表示的是2000年伦敦市区（zone1+zone2）客运交通结构，出租汽车的比重不到1&#37;。从多数发达国家大城市的经验看，公共交通是城市客运的主流交通方式，出租汽车只是公共交通的辅助方式，起补充作用。市民们往往只在一些特殊地区，如在公共交通覆盖范围以外地区、公共交通非营业时间段、以及携带重物、接送病人客人、等特殊情况下才利用出租汽车，而以出租汽车为上下班及日常出行交通工具的人极少。
　　北京由于道路资源以及环境条件限制，应该在提高公共交通服务水平的同时，采取逐步缩小出租汽车规模的政策，使出租汽车成为市民特殊情况下的代步工具，而不能成为市民日常出行的主要交通工具。

图5 伦敦市区客运交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行）
　　（3）关于自行车的功能和地位
　　与西方发达国家城市所不同的是北京拥有大量的自行车交通。自行车交通在北京城市交通结构中占38&#37;，高于其它任何一种交通方式，是不能忽视的一种交通方式。如何确定自行车交通在北京城市交通中的地位（功能定位），如何确定它的发展方向，是北京城市交通发展模式中不可缺少的极其重要的组成部分。
　　以往在确定城市交通结构中带有很大的主观性，国内有些城市提出要消灭自行车交通，用公共交通替代，以整肃城市道路交通。而实际上城市并不具备这样的能力和需求。确定自行车交通在北京城市交通中的功能定位，应该从自行车交通的特点以及居民出行的特征以及民情出发进行。
　　自行车交通具有零污染的特点，是最清洁的交通工具。北京市区道路平坦、降雪量极小的地理和气候环境，对自行车交通的发展提供了非常有利的条件。自行车具有行驶灵活、存车方便省地的特征，对于短距离出行来说，没有一样交通工具比自行车交通更快、效率更高。另外，作为公共交通的端末交通工具（骑自行车转乘公共交通），自行车还可以弥补公共交通线网密度不足的缺陷，并向公共交通提供客源。"自行车作为一种不消耗能源、无污染的绿色交通工具，可以在短距离（2～5公里）出行中作为一种较为理想的选择，应当在城市多元客运体系中占有一席之地" 。
　　自行车交通在北京由来已久，有着广泛的群众基础，深受广大市民的欢迎，一直是市民的主要带步工具。

　　2000年居民出行调查资料显示，北京市区居民出行（不含步行）距离在5公里以下的约占34&#37;（见下图），而自行车实际承担着居民出行总量（不含步行）的38&#37;。从规模上看，自行车交通占30&#37;左右的规模是基本适宜的。当然，随着郊区新城的发展和部分人口的外迁，人们的出行距离会有所增加，自行车交通需求会降低，但可以通过促进居住和就业岗位的就地平衡，以及实施相关技术政策而加以克服。毕竟实现居住和就业岗位的就地平衡是城市规划所追求的目标之一。对自行车交通采取何种政策（积极的、消极的），对于其今后发展的将是不同的。

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　　</p>
图6 居民出行（步行除外）距离分布累计曲线图
　　自行车即使在高收入国家也越来越受到重视，比如东京并没有因为发达、生活水平高而放弃自行车交通。欧盟和日本已将非机动车交通纳入城市整体交通运输战略中。在荷兰，大力自行车交通已经成为荷兰的一项国策，国家的自行车总体规划中明确写明："5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具。"
　　北京的自行车交通是发展的产物，是可持续发展的交通方式之一，它的存在符合城市交通出行的特征，是短距离交通出行的最佳交通工具，也是公共交通的辅助交通工具，在城市交通体系中占有重要地位；在北京，自行车交通占居民出行总量（不含步行方式）30&#37;左右是适宜的。为此，应该珍惜已有深厚群众基础的、深受广大市民欢迎的自行车交通，并采取积极的、扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，为自行车交通创造更为安全、更为方便的使用环境，积极吸引小汽车交通方式中的短距离出行（小于5公里，占小汽车方式的30&#37;）向自行车方式转移。

　　图7、8 北欧国家尽管是最富有的国家，但自行车交通被高度重视，从居住区到化办公楼，自行车停车处都被安排在最醒目、最方便使用的地方。从中不仅看不出自行车是落后的象征，反而体现出城市交通的可持续发展，体现出城市的文明。
　　（4）北京城市交通发展模式
　　通过以上比较可以看出，在世界四大城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，应该成为北京的、首选的榜样。世界四大城市特别是东京的城市交通发展模式应该成为北京城市交通发展的首选模式。
　　从可持续发展的要求出发，结合北京自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，北京城市交通发展模式应该是：
　　优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例；积极为自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持自行车交通规模。
　　未来各种交通方式在客运交通中所占比例应该有如下关系：
　　公共交通 > 自行车 > 小汽车
　　四、当前主要任务
　　当前的主要任务，是扭转城市交通结构的恶化趋势，在城市交通可持续发展原则指导下，引导并实现交通方式的良性转换。即充分发挥各种交通方式的优势，积极引导中长距离出行者使用公共交通、短距离出行者使用自行车交通。

图9 各种交通方式的出行距离分布状况
　　首先要促进小汽车方式向公共交通和自行车交通转移，其次是引导自行车方式中长距离出行者向公共交通转移。从上图可以看出，在小客车方式中，5公里以下的短距离出行约占30&#37;，应该使其向自行车方式转移；5公里以上的中长距离出行约占70&#37;，应该使其向公共交通方式转移；在自行车利用者中，10公里以上长距离出行约占20&#37;，应该促使其向公共交通方式，或者向"自行车→公共交通"的驻车换乘方式转移（以自行车为锻炼手段者除外）。
　　五、发展的紧迫性和发展时机的把握

　　国外公共交通发达的城市如东京、伦敦、巴黎，是在小汽车普及之前就已经建立起发达的轨道交通。而北京虽然早在1969年就建成了第一条地铁，但在随后的30年轨道交通发展极其缓慢甚至停顿。现在，北京市机动车保有量已经接近200万辆，并且今后将进入快速增长期，到2008年预计将达到300万辆。过去15年，小轿车交通方式所承担的客运交通比例已经从5&#37;上升到23&#37;，出租汽车从不足1&#37;上升到9&#37;，两者相加，个人机动化交通方式已经从不足6&#37;增长到32&#37;，而且这个发展趋势并没有发生变化。

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　　如果公共得不到一个飞跃，还将有大量的人放弃公共交通和自行车而向小汽车方式转移。</p>　　为满足2008年奥运会的要求，北京已经开始大力开展轨道交通建设，计划将轨道交通线路总长延伸至300公里。虽然如此，和已经规模较大的机动车保有量及其快速增长的势头相比，轨道交通建设还是起步偏晚，可以说从一开始就进入了与个人机动化交通方式竞赛的状态。国外的经验表明，人们一旦选择了个人机动化交通方式，再促使其向公共交通转移是十分困难的，所花的代价也是极其高昂的。
　　如何引导新增出行使用公共交通和自行车交通，如何使公共交通方式中的长距离出行不向小汽车方式转移，以及如何使自行车方式中的长距离出行向公共交通而不是小汽车方式转移，是北京城市交通建设的当务之急，也是城市交通发展战略所要解决的关键、核心。
　　为此，应将筹办2008年奥运会作为发展公共交通的一个良机（可能是最后机会），在"绿色奥运""人文奥运"上做足文章，彻底扭转交通结构恶化趋势。首先应坚持不懈地将轨道交通迅速提高到较高水平。此外，还应该充分注意到轨道交通的建设周期较长、见效较慢的客观，为了使以轨道交通为主导的公共交通在这场竞赛中取得胜利，在轨道交通网络具备一定规模之前，应尽最大努力减少向个人机动化交通方式的转移，尽量减少为扭转客运交通结构恶化趋势而所花费的成本。为此，在发展策略上应有所考虑、有所转变。
　　一是加快对地面公共交通系统进行全面改革、调整和强化，提高其综合服务水平，进一步加快（力争一年内）和基本完成快速公交系统（BRT:Bus Rapid Transit）的建设，以弥补轨道交通产生明显效益前的空白，在轨道交通网络具备一定规模之前，最大限度减少向个人机动化交通方式的转移。
　　二是有意识地、有计划地控制中心地区道路设施建设的速度，特别是控制刺激小汽车交通发展的干道建设的速度，将建设重点转移到次干路和支路；停止旧城区内的大规模道路扩建项目。做到"有所为而有所不为。"
　　三是尽快组织和出台交通需求管理措施，控制小汽车的不合理使用。
　　结束语
　　北京城市交通发展模式应该是，优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比例；努力引导和控制小汽车的使用；积极为自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持自行车交通规模。未来北京城市各种交通方式承担客运交通比重应该有如下关系：公共交通 > 自行车 > 小汽车。
　　资源和空间的限制使得北京只有建设比发达国家大城市更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题。北京紧凑型城市形态和自行车交通的普及为优化交通结构提供了有利条件。当务之急是抓住筹办2008年奥运会的机会，彻底扭转城市交通结构恶化的趋势。"机不可失，时不再来"。
　　

《2000年北京市居民出行调查》 《东京都市圈居民出行调查》 Greter London Authority《 Mayer's Trasport Strategy》 林良嗣《削减环境负荷的城市土地利用--交通政策》，环境研究，1992） 全永燊、陈金川《北京城市交通发展战略及对策》2001 徐循初《关于确定城市交通方式结构的研究》2001